Российские дороги стали лучше? Да, стали. Но есть проблема.

Скажем честно, в 2010-х жизнь куда хуже, чем в 2000-х: беднее и несвободнее. Однако одна вещь действительно стала чуть лучше. Это автомобильные дороги. Однако сильно радоваться тут не стоит, и объясню, почему.

Конечно, всё, описанное ниже это лишь частный взгляд дилетанта. Субъективно. Персонально. Но всё же.

Надо понимать, что в советское время основным транспортом был железнодорожный, поскольку особенно он был особенно важен для тяжелой промышленности и военных целей. Автомобильный транспорт и автодорожная сеть считались второстепенным направлением и особо не развивались, что отличало Союз от передовых стран мира.

Широко распространенная фраза о том, что в России нет дорог, а есть направления, полностью соответствует действительности. Ибо назвать дорогой двухполосную ленту асфальта невозможно в принципе. Вернее возможно, но только если речь идет о дорогах местного значения, ведущих к какой-нибудь деревне.

Однако когда двухполосными делали общесоюзные/федеральные трассы, что связывают целые регионы, это находилось за гранью добра и зла.

Надо сказать, что на излете, советская власть уже начинала понимать, что натворила. Ибо легковых автомобилей уже к концу семидесятых стало заметно так больше, да и на дороги вышли могучие махины "Камазов".

На узеньких двухполосках им стало тесно. Однако расширять старые шоссе массово СССР уже не мог. Ресурсов больше не было. Страна погружалась в кризис. Дождь нефтедолларов, пролившийся после 1973 года, иссяк и был бездарно истрачен на силовиков и поддержку "братских" режимов. А вторжение в Афганистан привело к санкциям международного сообщества, что поставило крест на запланированных зарубежных инвестициях.

Кое-где Союз построил четырех или даже шестиполосные участки магистралей, но на том всё и заглохло. А дальше началась Перестройка, остальное - общеизвестно...

Все три постсоветских десятилетия ситуация на узких двухполосных федеральных трассах лишь усугублялась. Количество частного автотранспорта и фур возросло в разы. А дороги остались советскими, рассчитанными на совершенно иную нагрузку.

К строительству дорог в регионах по-настоящему вернулись только во второй половине 2010-х. Действительно, к концу 2010х – началу 2020х обозначился ряд позитивных перемен в плане дорожного строительства. В частности, некоторые участки трасс стали расширять четырех, реже – шестиполосных отрезков. По разным уровням стали разводить автомобилистов и железнодорожников.

Теперь автотранспорт, очевидно, сможет двигаться не только быстрее, но и безопаснее. Самые страшные аварии, как известно, происходят при попытке обогнать на узкой трассе медленные фуры. Теперь водителю не нужно рисковать, надо лишь дождаться, следующего расширенного участка, где это сделать можно безопаснее.

Однако, к бочке меда должна и прилагаться и ложка иной, менее приятной субстанции. Она тоже есть. По моему мнению, все эти приятные новшества власти создают не для удобства россиян, ибо в этой стране власть и деньги отдельно, а народ – отдельно.

Дело в том, что руководство РФ, понимая закат своей нефтегазовой сверхдержавной «шарманки» – стремится зарабатывать длинный доллар для себя любимой на всём, что только можно. Тут и ударные поставки за рубеж и сахара и масла подсолнечника, что заставляет россиян охать от ценников в розничной продажи. В эту же кассу летит и пристальное внимание к IT-сфере, отчего программисты уже сидят на низком старте, ожидая, когда откроют границы, чтобы улизнуть подальше из «сакрально-скрепной».

Естественно, власти заинтересовались и возможностями сделать Россию транзитным хабом для других государств. Речь идёт и о китайском проекте «Пояса и пути» и собственном российско-иранском плане под названием транспортный коридор Север-Юг. Он гарантирует открытие страны для транзита грузов из Европы, через РФ, Азербайджан и Иран, далее – в Индию. Некоторые схемы предусматривают также участие потенциальное участие Пакистана. Естественно, этим путем пойдут товары из всех перечисленных стран. Под это дело каждая держава уже активно модернизирует авто и железнодорожные пути. Однако если с «железкой» есть чисто технические сложности вроде смены тележек вагонов под разную ширину ж/д колеи, то у авто-фур таких проблем нет.

Всё это будет дороже, чем везти морем, но есть много товаров, которым важна именно скорость доставки, что и делает проект рентабельным.

Однако, есть и очень негативный момент во всём этом. Догадывайтесь какой? Правильно.

Давайте представим, что сразу начнется даже на модернизированных российских дорогах, если на них выйдут фуры не только из Азербайджана (население 10 млн.), к которым мы уже привыкли, но и из Ирана (82 млн.), Пакистана (210 млн.), а также, частично Индии (1 300 млн.). Особенно учитывая, мягко говоря, очень специфическую культуру автовождения в вышеназванных странах (YouTube в помощь). Представили? Ужаснулись? Вот то-то и оно.

Именно потому я не очень-то рад новым дорогам.