Гиробус.Экологичное средство передвижения 40-х годов

В 1940-х годах швейцарские инженеры разработали новый вид электрического автобуса с нулевым количеством выбросов, который использовал большой вращающийся маховик, чтобы накапливать энергию, а не перезаряжаемые аккумуляторы. Причина была проста — они хотели что-то более тихое и чистое, но самое главное — им нужно было транспортное средство, которое не было бы ограничено воздушными линиями электропередач. В то время во многих швейцарских городах в качестве общественного транспорта использовались троллейбусы, которые ездили по заданным маршрутам, питаясь от электричества. Однако рельсы ограничивали движение, а прокладка воздушных проводов для создания новых маршрутов была непомерно дорогой. Аккумуляторные технологии также оставляли желать лучшего, как и сегодня.

Гиробус заряжает маховик в Остенде (Бельгия), 1985 год




Таким образом, Бьярне Сторсанд, главный инженер компании Maschinenfabrik Oerlikon, придумал концепцию гиробуса в 1946 году. Гиробус приводился в действие электрическим двигателем, который питался электричеством, вырабатываемым генератором. В свою очередь, генератор использовал большой вращающийся маховик для накопления энергии. Маховик вращался на зарядных станциях благодаря трём стрелам, установленным на крыше транспортного средства. Как только маховик достигал максимальной скорости 3000 оборотов в минуту, он становился полностью заряженным, и гиробус мог затем проехать до 6 километров со скоростью 50-60 километров в час, в зависимости от загруженности и класса маршрута. Иногда гиробусы проезжали до 10 километров на одной зарядке.

Маховик, который использовался, был довольно большим (160 сантиметров в диаметре) и тяжёлым (1,5 тонны) и был заключён в герметичную камеру, заполненную газообразным водородом при пониженном давлении для сокращения сопротивления. Зарядка маховика занимала около 40 минут, но как только он начинал вращаться, добавление дополнительной энергии происходило за 2-5 минут. Чем выше было напряжение, тем меньше времени требовалось на зарядку. Зарядные станции, располагавшиеся вдоль маршрута, не допускали, чтобы маховик совершал меньше определённого количества оборотов, что могло повлиять на производительность и скорость гиробуса. Например, маршрут в Ивердон-ле-Бене длиной 4,5 километра имел целых четыре пункта зарядки.

Наличие огромного вращающегося маховика внутри гиробуса приводило к непредвиденным последствиям — как желательным, так и нет. Гироскопический эффект маховика вынуждал гиробус сопротивляться изменению ориентации, что приводило к очень сложным ситуациям, особенно при поворотах. С другой стороны, он обеспечивал очень ровную и гладкую езду.

Гиробусы использовались в ограниченных количествах в различных городах Швейцарии, Бельгии и на территории Бельгийского Конго — бельгийской колонии в Конго до обретения независимости в 1960 году. В Леопольдвиле (Бельгийское Конго) действовало 12 транспортных средств такого типа, которые обслуживали четыре маршрута длиной около 20 километров. Леопольдвильские гиробусы вполне могли бы прижиться, если бы не водители, которые часто сокращали путь по грунтовым дорогам и пересечённой местности, что приводило к повреждению подшипников и быстрому износу. Однако именно высокое потребление электроэнергии в конечном итоге привело к отказу от использования гиробусов. Более того, здравомыслящие умы напомнили инженерам об опасностях, связанных с невероятно тяжелым стальным колесом, вращающимся на высоких скоростях.

На сегодняшний день существует только один гиробус. Он хранится во Фламандском музее трамваев и автобусов в Антверпене.

Гиробус, заряжающийся на автобусной остановке в Леопольдвиле

Двигатель гиробуса, который хранится во Фламандском музее трамваев и автобусов в Антверпене

гиробус технологии

seregenka79

4 апр 2019 в 9:00

Комментарии (0)

Пока нет комментариев